近日，歐洲三家半導(dǎo)體企業(yè)意法、恩智浦、英飛凌先后公布財(cái)報(bào)，其中汽車半導(dǎo)體業(yè)務(wù)均出現(xiàn)不同程度的下滑。然而，高通、英偉達(dá)等美國(guó)企業(yè)在汽車芯片市場(chǎng)強(qiáng)勁增長(zhǎng)。汽車芯片曾經(jīng)是歐洲三家半導(dǎo)體企業(yè)增長(zhǎng)最快的業(yè)務(wù)，是繼工業(yè)半導(dǎo)體業(yè)務(wù)之后的第二增長(zhǎng)曲線。面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手咄咄逼人的攻勢(shì)以及歐洲新能源汽車市場(chǎng)不及預(yù)期，歐洲這三家半導(dǎo)體企業(yè)焦慮情緒漸濃——攻與守似乎都成了問題。

汽車芯片業(yè)務(wù)放緩

雖然各企業(yè)財(cái)務(wù)結(jié)算周期叫法不一，但總體來看，在2024年的前三個(gè)月中，汽車業(yè)務(wù)作為各個(gè)企業(yè)營(yíng)收的中流砥柱，在市場(chǎng)需求增速放緩的背景下難以“扛起大梁”，影響了公司的整體財(cái)務(wù)表現(xiàn)。

意法半導(dǎo)體第一季度營(yíng)收34.7億美元，毛利率41.7%，均低于預(yù)期區(qū)間的中位數(shù)。其主要原因是汽車和工業(yè)領(lǐng)域的銷售表現(xiàn)下滑。

早在2023年第四季度，意法半導(dǎo)體就表達(dá)了對(duì)汽車市場(chǎng)的擔(dān)憂。意法半導(dǎo)體CEO Jean-Marc Chery認(rèn)為，汽車市場(chǎng)終端需求趨于穩(wěn)定，業(yè)務(wù)增長(zhǎng)正在放緩。在第一季度，盡管汽車市場(chǎng)占據(jù)意法半導(dǎo)體46%的營(yíng)收份額，但是營(yíng)收金額同比下降了14%。   

英飛凌第二財(cái)季營(yíng)收（結(jié)算日期截至2024年3月31日）為36.62億歐元，環(huán)比下降2%，同比下降12%。其中，汽車事業(yè)部（ATV）的部門營(yíng)收達(dá)20.78億歐元，雖對(duì)比上一季度的20.85億歐元表現(xiàn)較為平穩(wěn)，但其利潤(rùn)和利潤(rùn)率的下滑也顯示出當(dāng)前汽車市場(chǎng)所面臨的一定價(jià)格壓力。

“許多終端市場(chǎng)仍然疲軟，而客戶和分銷商則繼續(xù)降低半導(dǎo)體庫存水平。消費(fèi)電子端的需求依然疲軟，汽車行業(yè)的增長(zhǎng)也出現(xiàn)明顯放緩。”英飛凌CEO Jochen Hanebeck在財(cái)報(bào)會(huì)議中表示，為此，英飛凌也將年初給出的財(cái)年業(yè)績(jī)指引進(jìn)行下調(diào)，從160億歐元（上下浮動(dòng)5億歐元）下調(diào)至151億歐元（上下浮動(dòng)4億歐元）。

恩智浦第一季度營(yíng)收31.3億美元，同比增長(zhǎng)0.2%，表現(xiàn)相對(duì)平穩(wěn)。其在汽車市場(chǎng)的營(yíng)收約為18億，不僅同比下降5%，也在連續(xù)四個(gè)季度環(huán)比增長(zhǎng)后出現(xiàn)首次下滑。

整體來看，汽車市場(chǎng)均占據(jù)了三家企業(yè)超40%的營(yíng)業(yè)份額，但是由于其正處于增速放緩的周期中，加之工業(yè)、消費(fèi)電子等市場(chǎng)領(lǐng)域復(fù)蘇跡象不明顯，幾家企業(yè)為此心事重重。

汽車芯片結(jié)構(gòu)性過剩

歐洲“三駕馬車”營(yíng)收表現(xiàn)不及預(yù)期的主要原因，是汽車芯片供需關(guān)系的失衡。汽車市場(chǎng)在經(jīng)歷過2020-2021年間的“缺芯”之后，出現(xiàn)了短期的結(jié)構(gòu)性過剩。

Trend Force集邦咨詢分析師龔瑞驕告訴《中國(guó)電子報(bào)》記者，汽車芯片的短期結(jié)構(gòu)性過?，F(xiàn)象，表現(xiàn)為部分產(chǎn)品有明顯的庫存壓力，而部分產(chǎn)品拉貨動(dòng)能相對(duì)穩(wěn)健。

具體而言，MCU、PMIC（電源管理芯片）這類通用型芯片，由于前兩年車企大量囤貨導(dǎo)致庫存水位較高，目前處于降價(jià)去庫存階段；但是功率半導(dǎo)體、算力芯片等芯片，其需求隨著汽車電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的進(jìn)程加深而逐漸提升，短期內(nèi)甚至出現(xiàn)供不應(yīng)求的局面。

站在老牌車芯企業(yè)的角度，想迅速解決結(jié)構(gòu)性過剩的兩方面問題并不容易。

從汽車產(chǎn)業(yè)鏈的特性來看，消化庫存還需要一定時(shí)間。

意法半導(dǎo)體財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，該季度庫存為26.9億美元，環(huán)比波動(dòng)不明顯，其DIO（庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)）為122天，環(huán)比增加了18天，對(duì)比“缺芯”末期，DIO水平在100天左右。恩智浦該季度DIO為144天，是連續(xù)五個(gè)季度的最高水位。庫存周期運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)間延長(zhǎng)，也意味著車企對(duì)車芯的需求還未出現(xiàn)明顯的緩和跡象。   

意法半導(dǎo)體近3年庫存周期情況（數(shù)據(jù)來源：意法半導(dǎo)體，中國(guó)電子報(bào)整理）

“相比于消費(fèi)電子，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的銷售周期更長(zhǎng)，且供應(yīng)鏈更加復(fù)雜?！盙atner副總裁盛陵海向記者表示，“由于整車廠OEM并非直接購(gòu)買芯片，而是通過Tier 1。Tier 1在購(gòu)入芯片之后要先組裝成為模組，才能交付給整車廠，再由整車廠按照訂單去排產(chǎn)?！庇捎谂女a(chǎn)流程環(huán)環(huán)相扣，且對(duì)管理的精度、時(shí)效性要求更高，加之汽車供應(yīng)鏈長(zhǎng)尾商品數(shù)量多、種類雜，供應(yīng)鏈的復(fù)雜性提升了整體庫存運(yùn)營(yíng)難度。

而從企業(yè)技術(shù)儲(chǔ)備來看，要應(yīng)對(duì)汽車電動(dòng)化、智能化趨勢(shì)所帶來的如座艙、自動(dòng)駕駛芯片的新需求，老牌車芯的技術(shù)遷移成本要比主攻算力芯片的Fabless企業(yè)更高。