? 后視攝像頭+超聲波測距

超聲波泊車輔助技術在汽車市場內(nèi)被廣泛接受，并且已十分成熟；這項技術在泊車時能對鄰近物體給出聽得見或看得見的報警。正如之前提到的那樣，到2018年，美國所有新出廠的車輛都必須安裝后視攝像頭。將來自二者的信息結合在一起，才能實現(xiàn)先進的泊車輔助功能，而其靠單一系統(tǒng)是無法實現(xiàn)的。后視攝像頭使駕駛員能很清楚地看到車輛后方的情況，而機器視覺算法可以探測物體，以及路肩石和街道上的標記。通過超聲波提供的補充功能，可以準確確定識別物體的距離，并且在低光照或完全黑暗的情況下，也能確保基本的接近報警。

? 前視攝像頭+多模前置雷達

另一種強大的組合是將前視攝像頭的功能與前置雷達組合在一起。前置雷達能夠在任何天氣條件下測量高達150米的物體的速度和距離。攝像頭在探測和區(qū)分物體方面（包括讀取街道指示牌和路標）十分出色。通過使用具有不同視場角（FoV）和不同光學元件的多個攝像頭傳感器，系統(tǒng)可以識別車前通過的行人和自行車，以及150米甚至更遠范圍內(nèi)的物體，同時，其還可以可靠實現(xiàn)自動緊急制動和城市啟停巡航控制等功能。

許多情況下，在特定的已知外部條件下，僅通過一種傳感器或單個系統(tǒng)，就能夠執(zhí)行ADAS功能。然而，考慮到路面上有很多不可預計的情況，這還不足實現(xiàn)可靠運行。傳感器融合除了能實現(xiàn)更復雜和自主的功能外，還可以在現(xiàn)有功能中實現(xiàn)更少的誤報和漏報。說服消費者和立法者，使他們相信汽車可以由“一臺機器”自主駕駛，將會十分關鍵。

傳感器融合系統(tǒng)分割

與汽車內(nèi)每個系統(tǒng)單獨執(zhí)行各自的報警或控制功能不同，在一個融合系統(tǒng)中，最終采取哪種操作是由單個器件集中決定的?，F(xiàn)在的關鍵問題就是在哪里完成數(shù)據(jù)處理，以及如何將傳感器的數(shù)據(jù)發(fā)送到中央電子控制單元（ECU）。當對不是集中在一起而是遍布車身的多個傳感器進行融合時，我們就需要專門考慮傳感器和中央融合ECU之間的連接和電纜。對于數(shù)據(jù)處理的位置也是如此，因為它也會影響整個系統(tǒng)的實現(xiàn)。讓我們來看一看可能的系統(tǒng)分割中的兩種極端情況。

· 集中式處理

集中式處理的極端情況是，所有的數(shù)據(jù)處理和決策制定都是在同一個位置完成，數(shù)據(jù)是來自不同傳感器的“原始數(shù)據(jù)”——請見圖3。

優(yōu)點：

傳感器模塊——傳感器模塊體積小巧，成本低，功耗也低，這是因為其只需要執(zhí)行檢測和數(shù)據(jù)傳輸任務。傳感器的安裝位置也很靈活，并且所需安裝空間很小。替換成本低。通常情況下，由于無需處理或做決策，傳感器模塊具有較低的功能安全要求。

處理ECU——中央處理ECU可以獲取全部數(shù)據(jù)，這是因為數(shù)據(jù)不會因為傳感器模塊內(nèi)的預處理或壓縮而丟失。由于傳感器成本較低，并且外形尺寸較小，因此可以部署更多的傳感器。

缺點：

傳感器模塊——實時處理傳感器數(shù)據(jù)需要提供寬帶通信（高達數(shù)Gb/s），因此可能出現(xiàn)較高電磁干擾（EMI）。

處理ECU——中央ECU需要有高處理能力和速度來處理所有輸入數(shù)據(jù)。對于很多高帶寬I/O和高端應用處理器來說，這意味著更高的電能需求和更大的散熱量。傳感器數(shù)量增加將大幅增加對中央ECU性能的需要。通過使用FPD-link III等接口，在一根同軸電纜上傳送傳感器及功耗、控制和配置等多種數(shù)據(jù)（雙向反向通道），有些缺點可以被克服。這樣便可極大降低系統(tǒng)的接線要求。

· 全分布式系統(tǒng)

另一種截然不同的極端情況是全分布式系統(tǒng)。這種情況是由本地傳感器模塊進行高級數(shù)據(jù)處理，并在一定程度上進行決策制定的。全分布式系統(tǒng)只將對象數(shù)據(jù)或元數(shù)據(jù)（描述對象特征和/或識別對象的數(shù)據(jù)）發(fā)回到中央融合ECU。ECU將數(shù)據(jù)組合在一起，并最終決定如何執(zhí)行或做出反應——請見圖4。