我們將結(jié)合中國汽研開展的一些車輛的測試評價，進(jìn)行總結(jié)和歸納，尋找一些車載測試過程反映出來的能量管理策略應(yīng)用。

一、兼顧駕駛風(fēng)格的純電動汽車能量管理

通過對大量的國內(nèi)、國外純電動車型進(jìn)行測試評價，中國汽研的研究團(tuán)隊發(fā)現(xiàn)了純電動汽車的駕駛模式定義、駕駛風(fēng)格設(shè)計、踏板控制特性三者之間存在較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)關(guān)系。通常車輛會根據(jù)駕駛員的輸入（車速、踏板開度、踏板開度變化率等）確定駕駛意圖并進(jìn)行駕駛模式選擇。車輛運(yùn)行動力模式時根據(jù)駕駛意圖定義加速轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償策略、運(yùn)行經(jīng)濟(jì)模式時對驅(qū)動和制動轉(zhuǎn)矩進(jìn)行尋優(yōu)處理、針對車輛動力部件特性進(jìn)行附件功率管理以實現(xiàn)對車輛跛行狀態(tài)的能量管理?；诖罅康臏y試數(shù)據(jù)分析可知，駕駛風(fēng)格定義與踏板控制特性進(jìn)行了結(jié)合，通過標(biāo)定不同的踏板MAP，調(diào)整加速和制動兩個踏板的“軟、中性、硬”的駕駛感受，在滿足動力輸出和兼顧能量管理的前提下，賦予純電動汽車在經(jīng)濟(jì)學(xué)方面的效率特性、動力性方面的動力輸出、舒適性方面的駕乘感受的完美結(jié)合。

圖1、基于測試評價獲取的純電動汽車基于模式劃分的能量管理策略框架

二、多檔化電驅(qū)動系統(tǒng)對能量管理的貢獻(xiàn)

混合動力系統(tǒng)的能量管理變得較為復(fù)雜。發(fā)動機(jī)和電機(jī)系統(tǒng)兩個動力源的協(xié)調(diào)，不僅受限于行駛工況，更體現(xiàn)了能量管理策略的實車應(yīng)用效果。我們知道，PHEV可以利用電網(wǎng)充入的電能實現(xiàn)純電行駛，當(dāng)電能消耗后又可以利用發(fā)動機(jī)和電機(jī)兩個動力源協(xié)調(diào)工作，因而，我們發(fā)現(xiàn)“電能和合理利用、饋電狀態(tài)下發(fā)動機(jī)工作點的平滑控制”這兩個關(guān)鍵點，是影響混合動力系統(tǒng)（包括HEV和PHEV）能量管理策略應(yīng)用效果和車輛實際能耗的主要因素。

圖2、傳統(tǒng)混合動力系統(tǒng)（功率分流與串并聯(lián)）與P2構(gòu)型多檔化電驅(qū)動系統(tǒng)的比較

通常的，對于傳統(tǒng)的混合動力系統(tǒng)而言，例如豐田的THS和本田的iMMD，在電池電能富余的情況下利用純電動模式行駛；當(dāng)車輛饋電、電池功率受限、純電驅(qū)動效率降低時往往能夠切換至混合驅(qū)動模式，并且這兩種系統(tǒng)能夠充分利用兩個電機(jī)調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩輸出控制，以實現(xiàn)發(fā)動機(jī)工作狀態(tài)與車輛功率需求的解耦，使發(fā)動機(jī)工作更為平滑、可控。通過對Sonata PHEV的測評我們發(fā)現(xiàn)，相比功率分流和串并聯(lián)構(gòu)型，通過多檔化電驅(qū)動系統(tǒng)的合理匹配和電機(jī)運(yùn)行模式的優(yōu)化，Sonata PHEV仍然可以在工程上實現(xiàn)了匹配Prius PHEV和Accord PHEV的能耗表現(xiàn)：利用6AT將電機(jī)工作范圍進(jìn)行了擴(kuò)容，使得車輛純電動行駛能力得到大大提升，在更多的行駛工況中均能夠?qū)崿F(xiàn)純電動行駛。另外，通過P2系統(tǒng)電機(jī)發(fā)電和助力功能的優(yōu)化，使得車輛在饋電狀態(tài)下發(fā)動機(jī)能夠?qū)崿F(xiàn)線性、平滑的工作點控制。

通過這個案例我們可以看出，電機(jī)高速化、高功率密度化帶來的趨勢需求，在P2構(gòu)型上體現(xiàn)的并不十分迫切。車輛構(gòu)型、參數(shù)匹配、控制策略的共同優(yōu)化，在節(jié)能目標(biāo)達(dá)成方面的效果殊途同歸，這也為國內(nèi)進(jìn)行P2構(gòu)型插電式混合動力系統(tǒng)的開發(fā)提供了一個較好的參考案例。

三、基于協(xié)同信息的混合動力汽車能量管理——人車路智能協(xié)同